クルマ関係

December 01, 2015

11万km突破事業?

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 10年11万kmを駆け抜けてきた我が愛車 JB23W・5型ジムニー。正直言えば御老体になりつつある車体なのだが、行けるトコまで走り切ってみたいということもあり、11万km突破事業と勝手に称して、気になるところにいろいろと手を施して?みた。

 まず、昨シーズンの冬から履き潰しに掛かってたスタッドレスタイヤ&純正ホイール。賞味期限の過ぎたタイヤを買い換えるのは当たり前として、純正ホイールも表面に劣化が始まり、洗ったところで汚くなってきた。そろそろ履きたくない(笑)んで、新ホイールも導入しようか、と。

 あと、アレは必要だな。

 そんで、割れてたコレもついでに替えちゃえ。

 あ、こんなのも出てたのね。付けてみようか?

 へぇ、こんなのも出てたのか。気持ち程度に付けてみっかな。

 ということで。

 劇的でもない?ビフォー…。

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 アフター♪

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 リアビュー。

 今後のモチベーションの維持のためにも、気に入ったものアレコレと付けてプチカスタム仕様になりました。

 まずアルミホイール。

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 「FABULOUS BARONE MC-9(ファブレス社ヴァローネMC-9)」。2年前登場のモデルだけど、ジムニー用は今年発売らしく、あんまりコレを履いてるジムニーを見かけない。私的には以前乗ってたトヨタ・EP82スターレットGTに履かせてた「ワタナベ RBF」を彷彿させて好みのデザインだった。丸みを帯びたシンプルなスポーク。ワタナベは8本だったけど、ヴァローネは9本。ちなみに新しいスタッドレスタイヤは2セット目となる「YOKOHAMA GEOLANDAR I/T-S」。1セット目を使い切っての感想は、初代「I/T」と比べると「I/T-S」は1~2シーズン程度のロングライフだったという感じかな。冬季の使用期間は1シーズン約4ヶ月で約4000km弱程度なのだけど、初代は4シーズン使用でサヨウナラ。二世代目I/T-Sは6シーズンを走り切った。最後はかなり危なっかしかったけど(笑)。

 さて、このアルミとタイヤのセット価格、最寄の黄帽では諸々込み込み14万円。ちょっと遠い不二株では10万円を切るという…。そりゃ、遠くで買うよなぁ…。不二株では、見積を貰いに行ったときに対応してくれたオネイチャンが好印象。見積をサッと出してくれるのは勿論、メーカー在庫を確認してからの後日発注となった際に再度訪問したときには名乗らずとも私の車種やホイールのことを覚えていてくれたし、納品受取になった日には既に冬タイヤへの履き替え混雑が始まっていて朝イチで店舗に客の行列が出来てしまっていたのだけど、並んでいた私の顔を見ると接客中のカウンターを離れて私の対応をしてくれて、履き替えず受け取るだけなんでってことで優先的に作業を進めてくれたりした。

 不二株でタイヤやホイールを買うのは通算4度目。最近は専らリピーター状態。欲しい商品が手っ取り早く安めに手に入るし、何より「ホイールバランスの調整が当たっている」という印象がこれまでも強くて安心なのだ。(通販でタイヤ&ホイールをバランス込みで買ってもアテにならんことがある…。)実店舗での商売は本当に客を相手にした対応でないと続かないものねぇ…。って、何より地元宮城の会社だしね。

 で、このお気に入りアルミ&タイヤセットを入手する前に、ちょいと対策を施した部分があったのだが…。

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 某ショップにて。

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 ピットでいじられる愛車。

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 ショック&スプリングも交換した(上画像は右フロント)。11万kmを走った純正サスはヘタりまくっており、僅かな段差でもガツガツ突き上げ感が容赦なかったし、何より中高速でのロングコーナーでは僅かながらピッチングっぽい前後揺れ挙動を感じるようになっていて不安だったりもした。その対策にはまた新品純正でっていう選択肢もあったけど、ここは楽しまないと~と、Monster SPORT の純正長ショックと20mmUPコイルスプリングを選択した。

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 左リア。新しいショックとバネが輝かしいのは、その他の部品がサビまくりだから(苦笑)。

 もうちょっと車高上げなかったの?とかお思いになる方も居られるのだろうけど、基本的に純正然としたジムニーが好きだということと、車高を上げて補正&補正&補正…となって行く状況を好まないということが最大要因で、モンスタースポーツ(旧スズキスポーツ)でのお手軽セットでこの車高。

 このショック&スプリングのセットでの走行インプレッションとしては、まず僅かな段差などでの突き上げ感は解消した。マイルドな入力で路面のコンディションを拾う。しかしながらコーナーリング時のロールや発進加速・減速時のピッチングがかなり抑えられ、しっかり四足で踏ん張ってる感がある。そうなるとステアリング特性も変わりクイック感が出るし、発進での後傾が抑えられればトルクロスも減ってダッシュも坂道発進もラクに感じ、減速時の前傾が抑えられればブレーキングもサクッと効いてくる感じに。

 まだオフロードまでは走ってないけど、こりゃ満足度高し。厳密な状態を気にしなければホーシングのズレ等の補正も要らない。工賃と消費税込み込みで10万円弱であった。

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 ショック&スプリング交換で生じた車高の変化は…。(以下、交換前、交換後、タイヤ新品装着後の順に記載。計測方法は、タイヤ接地部分の中央からハブの中央を経由してフェンダーアーチに到達するまでの距離。フェンダーアーチのピークでは測っていない。)

  • 右フロント 74.7cm → 77.2cm → 78.0cm
  • 左フロント 74.8cm → 77.6cm → 78.6cm
  • 右リア 77.3cm → 78.8cm → 79.8cm
  • 左リア 77.4cm → 78.9cm → 79.8cm   となった。

 あれ?右フロントが低い?というか、車体の個体差なんだろうなぁ。人によってはリアの片方が高くなるとかあるみたいだし。

 とりあえず車高アップ量は、フロントで平均2.7cm、リアで1.5cm。つまり前後平均で2.1cmということで、この製品が謳っている「車高約20mmアップ」という要件はクリアしているってワケだな。

 タイヤを新品にした結果、磨耗していたフロントなんかは3cm以上のアップ量というワケで、やっぱり視界は違って見えた。もちろん、ほんのちょっと、ね。

 で、これまでの画像でもチラホラ見えてたJAOSのマッドガード。10年付けてきたスズキスポーツの青マッドフラップが左フロント側で亀裂発生、ほか全てでロゴ印字が薄くなったり落ちない汚れがひどかったりしていたので、この機会にJAOS製JB23用で新調した。

 …が、スズスポの青マッドフラップの取り付けボルト&ナットが、この10年の年月を経て腐っており、回らないから外せない(汗)。CRC5-56を吹きまくって放置しても無理。これじゃJAOSのマッドガードも取り付けられない。それじゃネジ頭をブッ飛ばしちゃおうか?

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 ということでグラインダーで削り落とすことにした。

 のだが…。

 ネジ頭を削り落とす前に、摩擦熱でネジがアッチッチになっちゃって、バンパーが溶けちゃって、バンパーが柔らかいうちにネジを引っ張ったらウニュッとバンパーのネジ穴拡張状態で抜けてきてしまった…。

 でっかくなったバンパーのネジ穴は、直径の大きいワッシャーを利用することで問題はなくなり、JAOSマッドガードを取り付けた。ふぅ…。

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 リアのマッドガード。リアの取り付けは面倒な部分もあった(特にステーの固定はバンパーを取り外して作業したほうが良い)が、問題はなくできた。スズスポ製だった頃はマッドフラップをそのままにバンパーの取り外しができたが、JAOS製ではステーが車体フレームに固定されフラップがバンパーにも固定されているので、そのままではバンパーの取り外しができなくなった。フラップの1本のビスを外し、吊り上げベルトも外さないとバンパーの取り外しはできなくなった。メンテナンス性は犠牲になった、なぁ…。

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 フロントのマッドガード。この取り付けの際、車体側の純正ボルトを1本外して付属ボルトと交換しステーを取り付けるのだけれども、車体側のボルトを外したところの溶接ナットが腐っており、付属ボルトをねじ込んでいったら抵抗が掛かり呆気なく付属ボルトがねじ切れた(大汗)。

 付属ボルトを1本失ってしまったので、フロントもリアも取り付けボルト&ナット類は同じサイズのステンレス製を調達して取り付けることにした。付属ボルトは鉄の安物ですぐ腐りそうだったので、まあこれで良いかと。

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 そんでもって、実用となるか単なるアクセントになるか定かじゃないけど牽引フックを付けてみた。APIO製の純正バンパー対応品で、7月に発売された特別装備車バンパーにも対応する穴あけ加工完全不用タイプ。

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 左フロントの取り付け状況。車両搬送時の固定フックを利用してボルト固定しつつ、フレーム穴にも引っ掛かるようになっている。

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 左右それぞれのタイプを装着してみた。普通の人からはナニコレ?的に視線が集まります…。

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 リアにも装着。

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 こちらも穴あけ加工完全不要タイプ。ただ上画像ではフレームへの固定ボルト(奥の上で留める部分)は未実施。ナンバープレートを外してアクセスして作業するのだけど、作業には20cm長の長さのレンチが必要で、持ち合わせていなかった。マッドガード取り付け用のステンボルトを調達したときに一緒にレンチも調達。また、牽引フック用にもステンボルトを用意したので、既に取り付けたボルト&ナットと交換する作業はいずれまた。

 ということで、外観関係はこんな感じなんだけど、実はまだもう一つ用意しているものがある…けれど、それはまた続報でってことで。

 で、見えないところでは。

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 いい加減劣化して久しかっただろうホットイナズマECOに代わり、ダイナマイトのようなデンゲキパイプを2本取り付けてみた。電気系の瞬発力を補うもの。電装系の機器が作動したりした際の瞬間的な電圧低下を抑えることで、バッテリーへの負荷を減らし長寿命化を図るほか、点火系への悪影響も抑えて燃費向上やパワーアップ(というか本来のパワー維持?)が狙えるという代物だ。バッテリー端子に最初に取り付けるときにはバチバチッと火花が散る(と説明書にも記載がある)。

 バッテリー上に転がしているが…。取り付けるイイ場所が見つからなかった。なおデンゲキパイプの外装は金属製のため、バッテリー端子などと接触するとショートの原因となる。ということで、撮影後に絶縁テープでグルグル巻き仕様にした。

 さて、見えないところはまだ予定しているものがあるのだが…まだ準備できていないってことで、やっぱり続報でってことになるだろう。

 それとは別の話として。

 そろそろタービンがやばいかも…?

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November 12, 2014

9年目の車検

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 10月末。平成17年式の我が愛車JB23W 5型も9年目の車検。走行距離は9.8万kmほどとなり、いよいよ大台目前。新車購入時の最低限目標の10万km走行は無事に突破できる見通しとなり、目指すは20万km?という領域へ。

 という節目の車検でもあり、いろいろと手入れをしておきたい気持ちもあり、今回は今後を見据えてのオーダーを車検時に出すことにした。

 が、オーダーを出す以前の問題として修繕せねば車検は通らないような不良箇所は見過ごせない…。そんな箇所から見てみることとすると…。

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 右フロントのハブナックル回り。キングピンベアリングがガタついてグリス漏れ。もうココはジムニーの泣き所のような箇所か?街乗りくらいだけだったらこうはならないんだろうか?ほぼ毎回のように車検の度に左右のいずれかは修繕しているかも。

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 で、今回は左フロントのハブナックル回りにも同様症状が…。左右のキングピンベアリング交換は必須となってしまうようだ。

 ということは、両フロントの足回りをバラすってことになる。ついでにオーダーを出してしまおうか、フロントブレーキ関係のオーバーホール。パッドとローター交換だ!

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 右フロントのブレーキローターの状態。綺麗なレコードラインと充分なパッド接触面積が見て取れる。キングピンベアリングがガタついてからブレーキ鳴きの頻度が高まっていたので、パッドもやや薄くなっているはず。まぁ、ベアリングにガタが来なければまだまだ鳴かない程度のパッドの磨耗だとは思うけど…。

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 左フロントのブレーキローター。右同様に綺麗なレコードライン。右よりは若干ながらパッドの接触面積が小さいか、ローター外縁のサビつきの幅が少し目立つ。それでも10万km走行後の状態としては良好なほうだろう。

 左右それぞれのローターの内側も撮影はしていないが綺麗にレコードラインが出ていた。最後まで使い切っても良かったブレーキ関係部品たちだが、ベアリングの交換のために一度は取り外す工程が出てきてしまうからね。この際に新品交換、ということで。

 さて、あと外観で気になる点は…。

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 左フロントのマッドフラップに亀裂。それに文字とかも擦れてきてるな…。でもこれはわざわざ車検だからって交換する必要はない、か。

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 左リアタイヤのフェンダーに塗膜剥がれ。まぁコレも今回は気にするほどではない。むしろ金属ボデーのほうに点々とある跳ね石キズのほうが気になるな…。そっちのほうが錆びるし…。

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 フロント下部を覗き込む。9年の歳月が各所にサビを生じさせているなぁ…。(自作エンジンフロアマッドガードは外して撮影。)

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 リア下部を覗き込む。9年でこんな感じにサビサビだけど、冬季に融雪剤とかドバドバ撒かれるようなことのない地域の場合だったらもっとマシな状態なのかな?

 今回からマフラーは事前認証制度のものを装着しているので、そのまんま車検に出してみることに。以前まではいちいち社外マフラーから純正マフラーに装着し直していた。

 それにしても、HKSリーガルマフラーはステンレス製なのに錆びるなぁ…。

 外観面ではこんな程度の我が10万kmジムニー。

 ほかに大きな問題点はシフトチェンジが困難なこと。発進時に1速に入らない症状が出ていて3速経由で1速に突っ込まなければいけなくなっていた。また、巡航時の3速→4速へのシフトアップにも引っ掛かりを感じていた。度重なるクラッチワイヤーの張り調整を経ても、ミッションオイルの交換を施しても改善しない。そのうち車庫入れの切り返しの時に全ギアどれにも入らないという立ち往生症状も時々…。

 何度調整してもすぐヘタるクラッチワイヤー、そろそろ切れそうかな…。クラッチディスクの芯ズレとかもあるのだろうか?

 ミッション系か?シフト系か?クラッチ系か?何が原因か分からない。とりあえず10万km走行時の車検という節目なのでクラッチワイヤー&クラッチディスク交換をオーダーし、その際にミッションやシフト系の入念な点検を頼むこととした。

 さて。

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 いざ、スズキのお店へ!

 今回はいろいろとやるのでディーラーへの車検依頼。ここまでお願いしてきた個人整備工場は、オーダー出しても細かく忘れてくれるので少し困り者でもあったのだ(笑)。

 車検前のブレーキパッドの状態は残厚3mm弱だった。10万km走行での成績?としては優秀なほうなのか、普通なのか。ディーラーとしては残厚2mmを切ると交換を勧めるとのことだった。そうなってくるとブレーキ鳴きも起こるのだろうし。

 それにしても、ディーラーの車検費用は高いな…。ブレーキ関連の交換工賃はキングピンベアリングの交換作業とも兼ねているのでナシだけど、シャーシブラックとかパーツクリーナーとか単価が高過ぎるよ!?って店長さんと少しお話してコマゴマしたサービス?をお受けすることとなり、若干ながら金額が下がった。

 で。

 ウソ?

 店長「下ろし立て、です。」

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 代車がジムニー10型。しかも走行距離僅か7kmの新車で代車(笑)。最廉価グレードでラジオすら付いていないけど、最新ジムニーの試乗付き?車検となった。

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 9型以降、少しデコッパチになった面構え。インタークーラーへのインテーク開口部も幅広になり、以前より(我が5型より)メリハリ付いた顔つきになったよなぁ。

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 バコッとボンネット開けてみる。

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 インテークの内部形状は極端に漏斗状に絞られて、エアをインタークーラーへ導いて行くようになった。それはそれでエア導入量が増えて効率が増しているように感じる。

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 ウォッシャー液タンク形状とコンピュータの配置も変わってた。我が5型ではウォッシャー液タンクが平たく寝そべった形状で、その下にコンピュータが存在していたが、いつの頃からかそれぞれが整然と縦置きされるようになったのだ。

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 エンジン前方に位置するベルト類。エアコン用のプーリーにカバーが付くようになっていた。いや、我が5型にも付いていたか?ド忘れ気味だけど…ほかにもパイピングが細かいところで違っている感じだ。

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 エンジンハウスの左右端には樹脂製の排水パーツが設けられていた。フェンダーミラー付近のエンジンハウス内に突起形状があり、それを避けるように排水樹脂トレーが回り込ませてある。突起形状もトレーも5型には無いなぁ。

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 インマニ付近。やっぱり細かいパイピングの変更があるようだけど、それよりも新車の輝きに目を奪われる感じ。

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 フロントタイヤハウス内のボディーマウントが小さくなった?もしかすると大径タイヤを履かせても干渉しなくなったのか?調べてみたら7型の途中で形状変更されて純正サイズより大きいタイヤを履かせても干渉しなくなったようだ。

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 うーん、10型までの進化は至るところに。。。

 撮影はしなかったまでも、6型で付いたヘッドライトレベライザーとか便利だし、給油口内部には吹きこぼ防止の措置が取られていたし…。10型が欲しいんですけど…(店長の術中にハマる?笑)。

 でも、ドアミラーは幅が狭くなって視認が不便になった気がするなぁ。

 そんな10型とは5日間を過ごし、我が5型の車検が終了した。

 さて、事前には見れなかったクラッチの状態を確認。

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 お、まだ綺麗っぽいけど。

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 もうちょっと?まだまだ?イケた感のあるクラッチディスク。バネは少し固くなり気味だったようだが。

 ともあれ、クラッチディスク交換と諸調整でシフト感は改善。1速に入らないという症状などは解消された。シフト系やミッション系まで修繕となると、とんでもない金額になっちまっただろう…(汗)。

 ほかに全オイル類交換、全ベルト類交換、ウォーターポンプベルトのテンショナープーリー交換、プロペラシャフトブーツ交換、エキゾーストパイプ用固定ボルト交換、クーラント交換、発炎筒交換などなどなど…。

 ということで、福沢諭吉が2ダース家出した節目走行ほぼ10万km9年目の車検であった。

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January 10, 2014

2013年プレイバック「JB23Wバッテリー・オーディオ交換」

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 昨年の年明け以降、氷点下になるとエンジン始動時のセルモーターの回転がすこぶる元気が無い状況になり、寒い日ほど不安になっていた。場合によっては5秒以上セルモーターを回してもエンジンが始動しないという衰弱ぶり。

 新車購入したのが平成17年の愛車JB23W5型。7年半ほどメンテナンスをしていないバッテリーだった。よくぞここまで頑張った、と言っても良いのかな。自宅でも職場でもないような出先でエンジン始動不能となったらイヤなので、2月末にバッテリー交換をすることにした。

 新たに搭載するバッテリーの規格を悩むのだけど、安物ですぐヘタレてしまっては元も子もない。だけど、メッチャ高い高性能バッテリーを搭載するほどの車でもない。日本屈指のオフロード走破性を誇るジムニーだけど、所詮「軽」だし…。

 で、いろいろ検索して。

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 Panasonicの「caos」に決定。JB23W5型に標準搭載のバッテリーは55B24Rだけど、容量アップを結果的に図って75B24Rを購入。余談として「75」は容量や性能特性、「B」はバッテリー短側面JIS規格サイズ、「24」は長側面長さ(cm)、「R」は+端子を手前にしたときの端子位置の左右の意味。容量以外を変更すると搭載不可能なんてこともある。

 この「caos」、最初は某カー用品店で見掛けていたのだけど2万5千円ほどと、軽自動車に搭載するには極めて高価…。でも、ネット通販で見つけたものは使用済みバッテリー回収チケットも付いて1万円ちょっとほど。1万5千円近くも安い!?思わず偽物かと疑うくらいだったが、思い切って購入した。だって、メーカー公称性能を考えれば(信じれば?)安い買い物だと思ったんで。

 従来品比1.7倍の長寿命化、1.8倍の高速充電性能、軽量化、補水メンテ不要、オーディオの音質向上、などなど。JB23Wに合うサイズ「B24」を選択するとラインナップの関係から容量「75」になっちゃったんだけど、それはヨシ、だし。

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 で、固定金具と端子を外してトレードインするだけなので交換作業はアッサリ終了。

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 こちら、取り外したお役御免のバッテリー。トラブル&メンテナンスフリーで7年半、ご苦労さんでした、ありがとう。その後、caosのパッケージに詰め込んでcaosの購入先へと引き取ってもらった。送料だけ負担して引取料は無料って感じでね。

 交換後は寒くても軽快な一発始動が復活。特に交換直後の体感的にはセルモーターの回転が速過ぎやしないか?と逆に心配になるほど元気ビンビン♪1年近く経過した今も不安なく始動しています。(ま、1年程度だし当然と言えば当然なのだが。)

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 その後、夏も終わりの頃に思い立って交換しようと取り掛かったのがオーディオ。納車時から搭載していた特別装備のClarionだったが、CDデッキもMDデッキもクリーニングディスクを使ったくらいでは解消しない読み取り不良が慢性化。ラジオ程度しか使えなくなって久しかったのだが。

 作業を始めようとしたら駐車場のノラネコも遊びに来た。ので、おやつを与えつつ。

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 とりあえず、JB23W5型オーディオ交換作業の工程などをご紹介。

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 まずは灰皿を取り外し、灰皿固定金具のビス3本(手前2本、奥1本)を外す。

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 灰皿固定金具が外れるが、電球コードが付いているので無理には引っ張らないほうが良い。外した灰皿固定金具は灰皿スペース穴に斜めに突っ込んでおく。

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 センターパネルの下側に手を掛け少しずつ手前に引っ張る。パコッパコッとツメの引っ掛かりが取れ、パネルが浮いてくる。

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 下から引っ張ると最後に残るエアコンルーバー付近の引っ掛かりを外す際はツメを折らないように少し慎重に。ハザードランプスイッチのコネクターを外し…。

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 パネル下部のシガーソケットのコネクターも外して、センターパネルが外れるようになる。

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 パネルが外れたセンター部分。オーディオ左右のマウントステー部分のビスを外す。

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 ステーごとオーディオをごそっと引きずり出し、裏面の配線コネクターとラジオアンテナ線プラグを抜く。

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 オーディオを抜いた状態。

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 外した配線コネクター(青)と、その左側のラジオアンテナ線プラグ。ちなみに私のJB23W5型ランドベンチャーでは、この青コネクターに適合するオーディオ配線用ハーネスが…。

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 ホンダ車用のコレだった。某カー用品店で千円ちょっとの品。

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 ハーネスを接続。コネクター1つの接続だから何も問題は無いけど。

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 続いて、購入したオーディオ付属のオーディオ側専用ハーネスを、配線1本1本の役割(フロント右スピーカーだとかリヤ左スピーカーだとか電源だとか)を間違わずに接続する。

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 取り外したオーディオからマウントステーを取り外す。

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 マウントステーのみ。

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 2DINオーディオから1DINへの付け替えのため、残った1DIN分スペースにはポケットを差し込み、ドリンクホルダー化することにした。けど、ポケットは入手できたけどドリンクホルダーが入手できなかったので暫定的にポケットだけ。

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 オーディオ裏に専用配線コネクターとラジオアンテナ線プラグを差し込んで、オーディオを所定の位置にセット。マウントステーをビスで再固定。

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 あとは逆の手順でセンターパネルを戻して完了。

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 新たに取り付けたオーディオは某カー用品店で安売りされていた1万円もしない品。CDデッキにUSB端子付き。もうMDはさすがに使わないでしょ…。

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 作業時間は、手順さえ事前に心得ていれば1時間と掛からない。おやつを食べ終えたノラネコでさえ、飽きることなく私の作業に最後まで付き合って居てくれたニャ~。

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 後日、ドリンクホルダーを入手してポケットにセット。ポケットとドリンクホルダーはセットに出来るように規格化されている商品で、別々に買って組み合わせることが出来るって代物。JB23Wなどジムニーの純正ドリンクホルダーは運転席と助手席の間にあって、運転中は特に「視界の外のドリンク」を手探りでつかまなければならない不便さがある。これで不便を解消すれば利便性も上がるというもの。

 さて、2013年末には走行距離が9万kmを超えた。我が愛車も今年、大台の10万kmへと達することだろう。

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January 06, 2013

2012年出し残し④「JB23W関連」

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 さて、この半年余りの間に我が愛車JB23Wジムニーに何があったかと言うと、小補修やら車検やらパーツ換装やら、割といろいろあった。まずは盛夏を迎えた頃に、上画像のEVA製クッション材で、空冷対策の補修。

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 対策した箇所というのはインタークーラー周り。インテーク裏側とインタークーラーの隙間を埋めるスポンジ材が劣化し、後方側が千切れていたものを補修しなければと思っていた。インタークーラーは、ターボ等の過給機による圧縮空気を外気により冷却するデバイスで、我がジムニーの場合はインタークーラーを通過した吸気がインテークマニホールド部分で相場として外気温+20℃前後という温度になるのが通常だった。スポンジ材が劣化したことによりインテークで取り込んだ外気が漏れ、インタークーラーを通過する風量が減り、結果として吸気温度が外気温+27℃前後まで上昇。冷却効果が損なわれているのは数値的にも一目瞭然となっていた(計測値はR-VITでのもの)。

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 で、インテーク裏の千切れた状態のスポンジ材。簡単に「隙間テープ」等で対策しても良さそうだけど、ガッチリと隙間を塞いで空冷効率を上げたいな、と思ったのでEVA製クッション材を採用してみることにした。また、インタークーラーカバー側に隙間テープを貼って対策している人もネットでは見受けられるけど、私的には見栄えの問題でインテーク裏側に施すことにしてみた。

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 まずは既存のスポンジ材をベリベリと剥がし…。

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 残存していた粘着テープ質のものを除去。

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 EVA製クッション材を隙間無く貼り付けていく。四隅の余剰分はその都度カット。

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 四層まで積層して完了。レンガ積みのようにクッション材は少しずつずらしながら貼って全体的な形状強度を保つように工夫した。

 で、効果はと言うとコレがアタリ!?外気温+17℃前後にまで空冷効果アップ。純正のスポンジ材よりも効率が良く、費用も300円程度で済んだしと、大満足の結果となった。

 …が、5ヵ月後に中間層から一部剥離があり、両面テープで再補修することになった。場合によっては最初から、二層目以降の貼り付けにはクッション材の粘着力に頼らずに両面テープで接着補強を施したほうが良いのかもしれない。

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 続いて、車内の天井の汚れが気になったので何でクリーニングしようか考えた。私は喫煙者であるし、夏場もエアコンをほとんど使わずに窓を開けて走行することが常で、ヤニと排気汚れで天井がもの凄く汚れてきていたのだ。ここは強力なカーペットクリーナーで地道に作業かな、ということで…。

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 恐ろしく汚れていた右側範囲(汗)と、恐ろしく汚れを落としたクリーナー効果の左側。普段は視線の行き届き難い天井だが、綺麗にすることで何気に明るい印象が戻ったような気がした。

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 10月。車検を前に要整備箇所を再確認。前回の車検でも修繕した右フロントのハブナックル周辺からグリス漏れ。またもやキングピンベアリングがヤラれているようだ。右フロントは夏に田舎の国道を夜間走行中、アスファルト路面の陥没にガツンと落としてしまって異音が生じたことがあり、ベアリングをやっちまったという認識は持っていた。全く、国道というのに穴が開いている時代へと戻っていくのか…。いっそフラットダートにしてもらっても良いけど(笑)。

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 取り外したアクロスマフラー。7年使って、いい加減うるさい状態に。もちろん車検なんて通るはずも無いので取り外し、純正マフラーで車検に臨んだ。

 で、車検では右フロントのベアリング関係を一式交換し、その他に大きな不良箇所等も見受けられず終了。走行距離は軽く8万kmオーバー。次回車検時には10万kmを達成しているだろう。

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 11月末には新しいマフラーを発注。HKS製リーガルマフラー(中央)にした。左はアクロスマフラー、右は純正マフラー。

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 HKSリーガルマフラーにした理由は、うるさくなくて安いこと、という条件で絞り込んだ結果。耐用状況は使ってみないと分からないけれども。

 ということで、せっかく新しいマフラーに換装するんだからとサウンド比較の動画を撮ってみたりした。

 余計な音?も収録しているが、ネタというだけじゃなくて製品の質感を知るにも良かろうと思ったりしたので。

 あとは、随分劣化したアクロスマフラーのサウンド、人によってはこのほうがレーシーで良い?なんてのもあるだろうけど、街乗りや通勤を考えるとうるさ過ぎるし、発進時のレスポンスも不安定だったり振動が大きく出ていたりしたので私は耐え切れなくなっていた。

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 HKSマフラーでジェントルな?サウンドを取り戻した我が愛車。マフラーサウンドだけではなく、車内のビビリ音も劇的に低減し、また加速もフラストレーションの無い滑らかさになった(というか戻った?)。

 それと、エアクリーナーフィルターを新品交換。単なるゴミ除けとしては効果がまだまだ得られる乾式フィルターだけど、フィルターに随分と排気汚れのような黒ずみが沈着してきてて吸気効率面での低下を起こしてそうだな、ということで交換した。案の定、吸気音がシュシューゥゥゥ、シュコッと聞こえるようになり、マフラーの新品交換も相まってエンジンが元気を取り戻した。

 あと気になるのはターボかな…。何となくタービンの軸辺りから異音が出ているような気がするが、そろそろお高く付くタービン交換なんていう事態になっちゃうのかもしれないなぁ、と思いつつ年越しをした我が愛車でした。

 2012年出し残し記事はまだまだ続きます(汗)。

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October 07, 2011

修理上がり。アレ?

 8月末の衝突事故でフロントバンパー付近が歪んでしまっていた我が愛車。10月になって修理の工場入り。で、金曜午後に修理完了の一報を受け、夕方に引き取りに行った。

 一度帰宅して、自宅から歩いて15分。薄暮の中、自動車整備工場へと辿り着いたら、我が愛車が工場の片隅で輝いていた。

 いや…。

 輝き過ぎなんじゃね?(汗)

 ほら、アレが。

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 修理内容は、バンパー交換、フォグライト交換、右ヘッドライト取り付け位置調整、ラダーフレームは先端部分のみの歪み修正、ナンバープレート板金。それと、スズキスポーツのアルミスキッドプレートが…アレ。

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 ビカビカの鏡面加工に仕様変更!既に絶版のこのパーツ、当然ながら新品調達は不可能だった。ということで板金?ということになったのだが、元々は表面がザラついたマットな仕様。これを叩いて修正すると表面のマット加工が傷むわけで、止む無くの鏡面加工と相成りました…とさ。スゲーテカリ…。

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 これはこれで…アリかも(笑)。外装のメッキは嫌いだけど、これはメッキじゃなくて本物の輝きだものなぁ。同じプレート付けてる他のジムニーユーザーが見たら、何じゃありゃ?となるか、おおコレは!となるか…。とんでもない個性を身にまとってしまったものだ。これぞ新Sakazuki仕様?か。

 せっかくなんで、以前の仕様の画像も比較で載せとこう。

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 全然艶のない前仕様。アルミらしいって言えばそう。新仕様はステンレスっぽいと言われればそう(汗)。

 間もなく乗り始めて6年になる愛車。プチ再起完了~。

 なんだかちょっとアメリカンな輝きになっつまった気がするが…。

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August 31, 2011

ミスファイヤ。プラグ交換。そして…。

 せっかくのクルマ関係カテゴリー記事なので、少し前の事も反復して。

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 お盆に、履き倒したスタッドレスから履き替えたニュータイヤ。

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 ヨコハマ・ジオランダーA/T-S。オンロードとオフロードの兼用タイヤ。サイズは純正サイズのまま。晴天時及び雨天時のオンロード走行性能は一般道で申し分なく、オフロード走行性能も林道という範囲では街乗りタイヤであるH/Tタイヤよりも格段に安心感が得られた。

 そんなタイヤで先週末、山方面から仙台へと小気味良くいつもよりハイペースで帰ってきたら、エンジンにミスファイヤが発生して加速がかなり鈍くなった。具体的には、回転数が2千~3千の間が顕著で、それ以外の回転数域でもターボブーストをかけて加速しようとすると発生する。混合気が濃くなると発生するようで、ブーストをかけないで走行すると調子の良い状態が続いたりしていた。でも、アイドリング時にも時々発生し、そんなときはどうあがいても滑らかな発進加速はできなくなっていた…。

 そういう状態は急な坂道が辛くなるということで…。平地寄りの丘陵地に住んでいる私としては、日々の生活圏で坂道は日常茶飯事。一刻も早く直したいということで…。とりあえず考えられることとして…。

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 プラグ交換を行う。点火プラグは6.5万km走行しててまだ1回も交換していない(汗)。最近のジムニーは最初から比較的ロングライフのイリジウムプラグを採用していたりするみたいだが、それでもせいぜい2~3万km程度の寿命のはず。6.5万km走行ともなれば致命的なほどに消耗していることは容易に想像できる…。

 ということで、やっぱりロングライフの点火プラグに付け替えることを考慮した。NGK製IRIDIUM MAX。イリジウムプラグだが、外側電極に白金チップも採用し、高耐久性・長寿命(5~10万km)を謳っている。NGKではもっと高性能なプラグも初夏に発売されていたみたいだが…今回はスルー。

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 プラグが原因のミスファイヤなら、この新しいプラグを突っ込めばエンジンは復活してくれるはず。…復活してくれないとなると、ダイレクトイグニッションコイルとか、そこまでの配線とか、いろいろ点火系・電気系を遡って調べたり、燃料系統まで調べたりと手間が掛かってきてしまうよなぁ…。

 とか、いろいろ悩む前に交換してみよう。

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 ボコッとボンネットを開ける。薄っすらホコリまみれで薄汚い…というのはご勘弁を。昔々は青かったアーシングコードが茶色く変色しているところは気にしないでいただきたい…。

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 私のジムニーはJB23の5型だが、点火プラグはインタークーラーを取り外さないとアクセスできない。これが面倒な一手間なのだが…。

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 インタークーラーカバーを取り外し(+ネジ4本留め)、手前の左下に位置するインタークーラー固定ボルトを1本外す(ラチェットをはめてるトコ)。

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 パイピングやPCVバルブ?関係のマウントなどをインタークーラーより外し、インタークーラーを手前に引っこ抜く。すると、エンジンヘッドのイグニッションカバー(黒くて縦長のヤツ)が露呈する。なお、外したパイピングにゴミが入ると厄介なので、風がある日などは何かで覆うと良いだろう。

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 あ、カバーの隅にクラック発見…。大した事じゃない。見なかったことにしよう。

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 カバーを外すとダイレクトイグニッションコイルが3本刺さっている。一番奥はすぐ上にパイプがあったり配線が短かったりで抜けない状態なので、インタークーラーのマウントステー(深緑色している金具)もボルトを外して固定を解除する。

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 引っこ抜いたダイレクトイグニッションコイル。一番奥は配線が短いためにカプラーを外して引っこ抜いた。

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 引っこ抜いた1本。同じJB23でも、5型まではDENSO製と三菱製が混在採用されているらしい。7型では採用プラグそのものの規格が異なっている?ためにイグニッションコイルも形状が違うという。

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 さて、あのプラグを引っこ抜くぞ…。何番目のプラグが怪しい状態なのだろうか。

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 プラグレンチを挿入して、クイッと。プラグを取り外すとエンジンのシリンダー内まで筒抜けになるのでモタモタせずに新しいプラグを挿入してしまう。新しいプラグを入れるときは、力を抜いて回るところまで回して締め、抵抗感が出てきてから180°回転でキュッと締め付ける。再使用プラグのときは30°ほどの回転で最後の締め付けをするんだって。

 で、3本次々交換して、軽くお掃除しつつ外したものは逆の順序で戻して…。

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 終了~♪画像撮りながらゆっくりやっても1時間。撮影ナシなら30分掛からないだろう。

 さて、エンジンの調子はどうなったか。まさか始動すらしない、なんてオチでは…。

 キュルルルル、ボアン!

 回った…。あとはミスファイヤが解消されているか否か。近所を周遊しようと公道へと出て行ったら…あら、ミスファイヤしないじゃん♪しかも、ミスファイヤ発生前よりエンジンが格段に元気になってる♪っていうか、プラグの消耗していた分だけ、体感し難いミスファイヤは生じていたということなんだろう…。

 約6~7kmほど試運転。問題ない。むしろ、老体となりつつあるエンジンには不可思議なくらいの元気がある…。

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 外したプラグ。左から第一気筒の順。外側電極が一番消耗している第一気筒のプラグが汚れまくり。きっとこれが不調原因だったのだろう。ともあれ、プラグ代だけ(3本で6千円弱)で問題が解消されて良かったよ…。

 そして。

 本当の問題?は、予期せぬ形で待ち受けていた。

 30日の昼、仕事上必要となっている資格の更新講習に行くために、復活したジムニーで街へお出掛け。一方通行路を進み、どこの有料パーキングに入れようかなと走っていたら…。

 右側から一時不停止?停止線オーバー?で、ドーンと高級外車が目前に横切る形で出てきて道の真ん中で停止しかけて行く手を塞いだ。逃げ場ナシ。フルブレーキング!!した瞬間にはギリギリ間に合わないだろうことを悟った。

 バンッ!

 あ~あ、やっぱり当たっちまった…。

 高級外車の左前輪付近に真横からヒット。

 幸い、人身にならず物損のみ。事故発生から30分足らずで警察の聴取も終了し、講習へ。講習中に眠くなったのは事故の影響じゃなく、退屈だったからだろう…。

 ともあれ。

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 なんだかスズスポのアルミスキッドプレートが歪んでます…。

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 歪んだプレートから、右側のフォグランプが出目状態になりました…。車体の汚れは山で付いたものですから~。

 目視で確認できる損傷は、例のスキッドプレートとバンパーに歪み(ナンバープレートもだけど)。フォグランプは割れてないけど右側が不点灯。おそらく根元をやられたか。そのくらい。グリル部分やヘッドライト、ボンネット、ラジエーター等には影響ない感じ。スキッドプレートの内側にはジムニーの特徴である強固なラダーフレーム(ハシゴ状の鉄骨組み)の先端2本が位置しており、衝突の際にこれが突っ張る役割を果たして、フロント表面?部分のみの損傷で済んでいるという感じかな。もちろん、制限速度の安全運転でのフルブレーキングによって緩和された結果でもあるのだが。

 何だか、クルマ関係では最近ツイてない?

 いや、タイヤを新品交換していて良かったと思うし、飛び出てきたのが人とかチャリとかじゃなくて良かったと思うよ…。

 ただ、このスキッドプレートは確か絶版になっちゃってたような…。

 我がジムニー、ドイツ車をドツイた日であった…。

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December 20, 2010

ターボパイプ付けたら

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 まあ前回記事の追記的な話ですが。

 ヤフオクで落としたステンレス製ターボパイプ。装着直後にも明らかな加速の滑らかさ(過給圧上昇の段ツキ解消)が感じられましたが、本日の仕事の帰りに少しだけ遠回りしてフィーリングの再確認に走ったので、ご報告。

 やはり緩やかな登り坂などでは特に立ち上がりのスムーズさを実感。これまでのいつものようにアクセルを踏み込むといつも以上のキビキビとした加速が得られ、今後はアクセル開度が少なくて済ませそうな感覚。気持ち程度でも燃費アップに貢献してもらいたいなぁと。

 過給圧は、実は前回記事に誤りがあって、これまでの最高は0.86kPaだった。試走時に平坦路で0.88kPaへ。今回、登り坂4速全開加速(アクセルベタ踏み)時に過去最高を記録。といっても結果、パイプ装着前より0.03kPaの更新(笑)で0.89kPa。ベタ踏み加速中のピーク時では0.87~0.89台をウロチョロ。0.9の大台に届かなかったのは、基本的に給排気系はエアクリとマフラー以外には何もチューンしていないからなのだろうけど、相性の良いエアクリ&マフラーの組み合わせとか、中間パイプとかがあれば達成できそうな感じ。とは言えど達成するためにあらゆる組み合わせを試そうとか、中間パイプもいれようとか、そんなことは思っていないけど。そもそも、金属パイプにしたことで過給タービンに負担が掛かるようだし、またそんなにパワーアップは図ろうとも思ってないし…(スロットルチャンバー導入には心動かされているが…)。

 気になるのは吸気温度。巡航時、これまで純正ホースでは外気温+20℃ちょっとが相場だったものが、ステンレスパイプにしたことでなのか外気温+30℃弱くらいに上昇。きっと純正ホースより+7~10℃は吸気温度上昇を見込んだほうが良いのだろうな…。まあ渋滞走行なんかでは外気温に関係なく80℃台や90℃台にまで上昇することもある吸気温度なので、さほど神経質に気にすることはないような気もするけど、こうなるとやっぱり肉厚シリコンホース仕様で、しっかりとエンジン熱を断熱したほうが吸気温度的は効率が良さそうだ、とか考えてしまう。実際のところ、金属パイプとシリコンパイプ、圧損防止と断熱措置と、どちらが得策なのか分からんけど。

 それと、エンジンがまだ温まり切っていないうちに、少しターボが利いてるときの吸気音が大きく変わった。ブーストはしっかり掛かっているので、冷えてるうちは吸気漏れしているとかそういうものではなさそう。完全にエンジンに熱が回ると運転席では気にならないレベルだが。ターボパイプを変えると音が変わるって話も聞いたことあるので、その類なんだろう、と。

 そんなこんなで、今日は帰り道に久々に散々ブースト掛けまくって走ったのだけれども、パイプ抜けとかトラブルも無く我が家の駐車場へ帰還。しばらくは今回イジッた日常快適仕様で普通に走って行きたいと思います。

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December 18, 2010

パイプを落とした

 勢いで?落としちゃったもの。

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 コレです。このパイプです。本来欲しかったものとは仕様が違いますが、用途は同じなので入手しました。ヤフオク5千円で。新品だと1万円強。本来欲しかったものだと新品2万円弱。

 1ヶ月使用との話のこの品に、初値で入札したらそのまんま落としちゃいました…。

 で、何に使うのか?ジムニー乗りの人ならピンと来ることも多いでしょうけど…。

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 納車5年を経過したボンネット開けて、あそこに使います。そう、あそこに。

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 ここと交換するわけです。ここは以前に結束バンド貧乏チューンを施した場所、タービンとインタークーラー間のインテークホース。あらためて簡単に説明すれば、ターボで吸気を加圧したとき、このホース内を加給気が通過するときに、この柔らかいシリコンホースが圧力に負けて膨らみ圧力の損失を生じ、ターボの利きにラグを生じさせる。そして加速が鈍くなる(というか段ツキ加速する等)という現象を、これまでは結束バンドを鬼のように巻いて気持ち程度に抑えていたわけです。その結束バンドも数本千切れてきており、最近は加速のモッサリ感が復活気味だったわけです。このインテークホースを金属製のパイプにしてしまえば、膨らむ部分は接続箇所付近のみに抑えられるわけで、圧損も最小限になってくるというわけで。

 で、エンジンルーム内の簡易清掃の後、交換作業開始。純正ホースを留めているホースバンドのネジ部分がインタークーラーカバーに隠れていたため、インタークーラーカバーを取り外す。ホース上下のホースバンドを充分に緩める。あとは力任せに?グリグリ引っこ抜く。ホース内には僅かなオイル。まあこの程度が普通なのかな、と思いつつ、ヤフオク品のステンレスパイプへと換装し、ホースバンドを締め付けて、インタークーラーカバーを戻して、おしまい。

 そうだ、インタークーラーとインマニ間のほうのホース用に、結束バンドに代わるものとして百均ショップでホースバンドを買っておいたんだ、と取り出してみたものの微妙にサイズ(径)が足りない…。仕方なく百均ショップへ走る。お、我が愛車JB23の加速がシャキッとなったじゃん♪

 百均ショップでは対応する径のホースバンドがないということを知り、ホムセンへ向かう。結局、2本で105円の百均ホースバンドではなく1本298円のホースバンドを付けることになってしまった…。

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 で、今回の作業終了。キラリと光るステンレスパイプが変に異質に見えてきてしまうね…。本来は分厚いシリコンホースが欲しかったんだけど。それと、アースコードの皮膜が見事に変色したなぁ…。クリアーブルーだったのに、今や青味が抜けて汚いクリアー?だ。

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 タービン側に取り付けたステンレス製ターボパイプ。金属製パイプだと熱を持ち易いのが難点か…。まあ、今度は吸気温度に注意して、あまりにも吸気温度が上がるようなら本来欲しかったシリコン製の分厚いものを手に入れても良いだろう。

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 こちらがインマニ側。298円のホースバンド3本締め。貧乏チューンも僅かな格上げ(笑)。

 今回の作業後の試走では、最初の平坦路でブースト圧が呆気なく過去最高タイを記録。上り坂では記録を更新するかもしれないなぁ…。とは言っても過給機関関係はノーマルなのでブースト圧はこれまで最高0.88kPa程度(R-VIT計測)だが。

 ターボの利き具合も、今までの加速だと「ウゥウウゥウウウ~」という感じだったのが、「ウゥウゥウウウウウ~」という感じになった。つまり、段ツキが無くなったヨ♪

 これで立ち上がりなどの加速に今までよりメリハリが出てスムーズになり、無用なアクセルの踏み込みが減り、省燃費へとつながるはず…なのだ。

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October 31, 2010

5年目の車検

 早いもので、我が愛車JB23も5年目の車検を迎えた。車検整備を迎えるに当たって、修理をしておかなければならない箇所が一つ…。

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 右前輪のハブナックル周辺。おそらくキングピンベアリングがイカれていて、シールが緩んでハブナックル内に封入されているグリスが漏れている。ここにガタが来ると前輪も少しガタつくことになるので、直進安定性などに難が出るとされている。同様のことが2年ちょっと前にも左前輪で起きており、その時はハンドリングにも影響が出ていたのでディーラーですぐに直してもらった。今回の右前輪では影響というほどのものは感じられなかった。

 今回この分、工賃が高く付くなぁという思いを抱えながら、車検を前に車外マフラーを取り外してノーマルに換装。2年前、前回の車検の時はボルトが固着して自力で外せなかったマフラーだが、その後ボルトをステンレスに替えていたため今回は難なくスムーズに取り外すことができた。

 ボルトをステンレスにしたほか、ガスケットを高密着タイプのカーボン製にもしていた。マフラー購入時に付属していたノーマルガスケットは、当時3年近く経過して完全腐食し、マフラー側のフランジに固着していて除去するのに手間がかかった(というか完全に除去するのが面倒になってある程度の除去でマフラーを再装着してしまっていた)ので、今回はどの程度腐食しているかが多少気になっていた。マフラーを外してみると…。

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 画像右の状態であった。左側は新品のカーボンガスケット。2年使用して、取り外しの際に割れてはいるが、原形は残っておりフランジへの固着も前回より少ない状態だった。

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 オートバックスで630円也。ノーマルと100円程度しか違わない。

 マフラーのほか、エアクリのフィルターを純正に戻して、エンジンルーム下の自作マッドガードを取り外し、車内清掃して、前回車検時と同じ整備工場行き。右前輪ハブナックルの修理を経て3日後に車検から戻ってきた。整備状況の説明を前回同様、工場の部長さんと主任さんから受ける。

部「修理で取り外した壊れてた部品、見ます?」

盃「ええ、是非。」

主「これ、全部部長が(作業)やったんですよねぇ」

部「これがシール部で、これが上のほうのベアリングで、これが…」

主「おれ、全然(面倒な作業は)やってないし…」

部「下のほうのベアリングがこんな感じで、もうガタガタで…」

 シール周辺の部品に腐食部分も見受けられたので、少し削って錆を落としたとのことで、今後はその部分から正常でも僅かなグリス漏れがあるかもしれないとのこと。封入するグリスはその関係で少し硬めのものを使ったという説明も受けた。

 その他、エンジンオイルとデフオイルの交換、あとは点検整備や調整等でおしまい。エンジンはオイル滲みなど見られず良好。ジムニーではかなり綺麗な状態のほうだという。走行6万km弱を迎えたエンジン、まだまだ走ってもらいたい。

 また、ブレーキ等も次回車検まで問題ないだろうという状態のようだ。気掛かりなのはバッテリーの消耗状況だが、調子崩してからでも交換は良いんじゃない?ということではあった。

 そんなこんなで5年目の車検を終え、また懲りずに?マフラーを戻すわけだ(笑)。新しいマフラーが欲しいところだが、お金が無いのでもう少し古マフラーに頑張ってもらおう。私のアクロスマフラーは、装着後2年くらいまでは劣化で音量が上がっていっていたが、3年目以降は歯止めが掛かっている感じである。「猛爆音」的な感じまでは劣化しないようである。

 さて、それじゃあ古マフラーをお掃除しようか。

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 取り外した直後のキチャナイ状態。

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 簡単マイペットで汚れを拭き取り。

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 金属磨きピカール仕上げ。強靭な焼き付き汚れの一部は落とし切れたもんじゃないので、その点は妥協(というか手抜き)。

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 フランジの状態。腐食部分や固着したガスケットで凸凹ザラザラ。再利用を前提に丁寧に処理するなら本来、金ヤスリなんかで地道に削って面をフラットにするところだが、私は…。

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 腐食部分と固着汚れのほとんどを除去した状態。使わなくなったナタの刃先をコツコツ当てて剥離除去した。丁寧じゃない横着な?方法でオススメはできない…。その後、CRC556を塗布してワイヤーブラシで洗浄。

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 古マフラーの準備が整ったところで、ノーマルマフラーを取り外す。ノーマルマフラーはやっぱり、中~高速域が鈍くなっちゃう感じでレスポンスダウン感が否めなかった…。

 テールランプユニットを外し、バンパーを外し、ノーマルマフラーを外し…。

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 ちょっと前から気になり始めた、マフラー取り付け箇所の上部(荷台の下部)にあたる部分の腐食。鉄板が袋になっているような場所なので水が溜まり易く、腐食し易い場所のようだ。

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 カーボンガスケットを挟み、マフラー再装着完了。この作業中、2匹の野良猫が見物しに?やってきた。

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 目指せ10年12万km、という我が愛車の走行ペースかな。マフラーは近々新品に交換するかもしれないが、車両としては最低あと5年は大きなトラブル無く満足に走ってもらいたいっす。

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September 20, 2010

エンヂン油&電球交換

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 今夏は随分と山へ通った。クワガタ採集で。クワガタシーズンに入った直後に交換したエンジンオイルも、いつもなら3000km走行スパンで交換しているが、気が付けば5000km弱まで走行していた。

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 3ヶ月弱で5000km走るというのは、年間走行距離が12000kmほどの私にとって、どれだけ夏にウェイトが置かれている車使用状況であるのかということを表すには充分な数値だと思う…。

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 まあ、今夏は特に距離が出ているとは思うけど。

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 で、愛車のオイル交換を行ったのだけど、これまでしばらく使い続けてきたオイル「MORI DRIVE PLUS」を休憩し、新たなオイルを試すことにした。私のスタイル上、高級品を投入することはしない(笑)。安くて良いものを探し求める。価格は1リットル当たり500円前後、最低でも走行距離3000kmまでヘタレを感じさせない、鉱物油100%ではないオイル。それで辿り着いたのが先に述べたルート産業株式会社の部分合成油「MDP」だったのだが、今回は…。

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 「MOLY GREEN Black」という100%化学合成油。パルスター株式会社が出している銘柄。前出の「MDP」が部分合成油なのに対してこの「MGB」は100%化学合成油。「MORI」と「MOLY」という似たような印象を抱くが別物。こちらのオイルには特殊モリブデンが配合されていない。価格も同程度で、4Lで2千円ちょい。オイルの色は綺麗なアンバーだった。青汁のような色ではない。

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 オイル交換ついでに、昨夜切れたヘッドライトバルブも交換。今回もホムセンで安売りされているものを継続使用。だって、前回の交換のときも述べたけど、フィリップスと同等の色と明るさで、値段は1/4。結果今回、それでいて寿命が1.5倍近かった…。廉価モノでも侮るなかれ、だったな…。

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 で、新オイルを投入して試走したわけです。自宅周辺を10km弱ほど。

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 「MDP」との比較で述べることになるが、オイル交換した割には、アイドリング時のエンジン音に落ち着きが感じられない。エンジン低回転域のトルク感は回復したが、これは新しいオイルだからという程度。むしろ、少し「MDP」よりもオイルが固いのだろうか?低速域でのエンジンレスポンスに、不満を感じるほどではないがパンチが無くなった気がする。同じ粘度ではあるが…。高速域は試せていないが、う~ん、私のクルマ用途から考えると、今まで使っていた「MDP」のほうがフィーリング的に合うかもしれない。

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 あとはね、走行何kmまでヘタレないか、ということになるけど…。

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 いずれにせよ、「MDP」に戻すと思います、はい。

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